当浪潮退去，才知道谁在裸泳。这句话放在国内汽车市场再合适不过。在汽车市场规模飞速增长的黄金十年期间，没有核心技术的车企也能混得有模有样。但在国内汽车市场从增量市场转为存量市场，并且受国五转国六排放标准等综合因素影响下，发展红利期已悄然溜走，所以国内众多汽车品牌也面临洗牌。当头部汽车品牌销量都出现较大波动时，第二、三阵营的汽车品牌更是日益艰难，没有核心技术和竞争力的汽车品牌则在苟延残喘。
在艰难的时候，就体现了核心竞争力的重要性。能拥有核心竞争力，必定有其过人之处。这就像职场一样。拥有不可替代性或能力出众的人，不仅薪酬更高，而且饭碗总比平庸之辈要稳上很多。当公司面临艰难时刻需要裁员时，往往也是平庸之辈首当其冲。那么那些顶级车企都有什么行走江湖的“绝技”？笔者今天就来讲解几个。
说到保时捷，可能多数人首先想到的是它大名鼎鼎的PDK双离合变速箱。PDK双离合不仅换挡快传动效率高，而且稳定性非常好，可以说是行业内顶尖的存在，但笔者这次要说的是保时捷的可变截面涡轮增压器。什么是可变截面涡轮增压器？你可以简单理解为一个涡轮增压器，可以在不同工况下可以在“小涡轮和”“大涡轮”之间切换。可变截面涡轮增压器的核心部分，就是涡轮外侧一环有可由电子系统控制角度的导流叶片。
当发动机处于低转速状态时，由于废气压力较低，导流叶片的打开角度就较小。根据流体力学原理这时导入涡轮处的空气流速会加快并增强压强，从而提高涡轮转速和减轻涡轮迟滞的现象，使车辆获得更好的加速能力。随着发动机的转速越来越高，导流叶片打开的角度也越来越大。在发动机全负荷的工况下，导流叶片则处于完全打开状态，与主体涡轮“合体”形成更大的叶片，从而达到一般大涡轮的增压效果。有了可变截面涡轮增压器，发动机动力几乎可以说是全程在高效输出，保时捷911的性能出众，VTG技术（保时捷的叫法）功不可没。
VQ系列发动机是日产引以为豪的一款，不过日产并没有停止研发脚步，而且带来了VC-TUBRO发动机。VC-TUBRO发动机的厉害之处，就是其压缩比可以在8:1和14:1之间切换，这是普通发动机几乎无法做到的。当车辆起步或急加速等时候，发动机压缩比就会切换到8:1，低圧缩比时涡轮增压发动机动力输出越强劲，而且稳定性更好。在不小心加到低品质的燃油时，也不容易产生爆震。当ECU通过油门踏板监测到驾驶员正在平缓驾驶，车辆处于匀速、巡航行驶状态时，发动机压缩比就会切换到14:1。当压缩比高的时候，燃油燃烧更为充分，热效率更高，从而降低油耗。所以说VC-TUBRO发动机是很“贪心”的，鱼和熊掌它都要。
那么VC-TUBRO发动机是如何实现可变压缩比？方法是在活塞连杆和曲轴之间加入一个L形连杆。普通发动机是一根连杆带着曲轴，而VC-TUBRO发动机则有上下两根连杆，曲轴夹在中间做圆周运动。这套连杆结构加上一个电机控制系统，可以改变发动机运转时活塞的上止点，从而实现切换压缩比。天籁搭载的VC-TUBRO 2.0T发动机，就输出252匹马力和380牛·米的最大扭矩，在同级别的同价位的车型中，天籁的动力表现可以说是无出其右，但油耗表现依然处于主流水平。
坊间流传着一句话叫“世界上有两种混动，丰田混动和其他混动”，可见丰田的混动系统在行业内的地位。我们知道油电混合动力大致类别分为串联增程式、并联式和动力分流式三种，丰田的混动系统就是属于动力分流式。之所以是这个类别，最核心的地方就是它用一套行星齿轮结构，将发动机、发电机与电动机巧妙连接起来，省去了复杂的电控离合器。行星齿轮有三个自由态，依靠它和两组齿轮副之间动态关系，在适当时机开放或锁定一组齿轮副的关系，便可以使整套系统的动力输出状态和传动比改变。
由于省去了复杂的电控离合器，所以丰田的THS混动系统具有结构简单重量更轻的优点。此外，由于单排单级行星齿轮机构，所以还具有控制灵活的优点。事实上，丰田混动汽车的确动力衔接平顺，且油耗非常低。这些优点也为THS混动系统在市场上打下了好口碑，也奠定了丰田汽车在油电混合动力汽车这一细分领域的标杆地位。
无论是近期上市的CT5、CT4还是刚上市不久的全新一代别克GL8，都搭载了具有Tripower可变气门技术的发动机。在激烈驾驶或者加速等情况时，发动机四个缸都在工作的高性能模式，输出最强的动力。而当车辆处于高速公路巡航状态等情况下时，发动机变会关闭两个气缸变成“双缸发动机”，进入两缸超经济模式，从而达到燃油经济性提升15%的效果。那么缸数可变，又是怎么实现的？
通用的这款发动机，凸轮轴上拥有三种不同高度的凸轮。在1和4缸位置有高、低两个不同升程的凸轮，而在2、3缸位置则有高、低升程凸轮外，还多了一个无升程凸轮。当切换到无升程凸轮时气门就不会被顶开，从而实现进气门的关闭，进入两缸超经济模式。也就是说，通过切换到不同升程的凸轮，便可以在四缸高性能模式、四缸经济模式还有两缸超经济模式之间进行无缝切换。做到动力既能激情，油耗又能经济。
